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Grünbrücken und Querungshilfen: Sinnvoll oder teure Fehlplanungen?


Grünbrücken und Querungshilfen: in Einzelfällen teure Fehlplanungen?



In einer Zeit zunehmender Landschaftszerschneidung
durch Straßen, Schienen und andere Bandinfrastrukturen sind Grünbrücken und Querungshilfen manchmal eine notwendigen Krücke für Tiere und Natur. Allein in Deutschland gibt es 226.810 km Straßen und 40.800 km Eisenbahnlinien – Tendenz steigend. Grünbrücken als "Krücke" zur Wildquerung an den richtigen Stellen können hier zumindest einen bescheidenen Beitrag gegen manche Folgen der Zerschneidung bewirken.

Doch manche teure Grünbrücke und Querungshilfe
dient weniger der Tierwelt und der Natur, sondern mehr der "notleitenden" Bauwirtschaft und den mit ihr verbundenen Politikern. Angesichts der Baukosten von 2,5 bis 5 Millionen Euro pro Grünbrücke verwundert es nicht, dass inzwischen auch die Betonindustrie massiv für Grünbrücken wirbt. Auch UmweltschützerInnen und Umweltverbände werden in dieser Sache von der Bauwirtschaft heftig umworben. Doch nicht überall wo Grün draufsteht ist auch Grün drin. Immer häufiger werden Umweltverbände auch instrumentalisiert, wenn es um wirtschaftliche Interessen geht. Leider gibt es zu diesem wichtigen Thema fast keine kritische Debatte in den Verbänden.

Ein hübsches Grünbrückenbeispiel
ist eine Wildquerungshilfe am Nördlichen Kaiserstuhl an der L 113 in Sasbach. Dort wurde eine neue Landesstraße von Riegel nach Sasbach gebaut, und wie bei jedem landschaftszerstörenden Bauprojekt gab es nach den gesetzlichen Vorschriften auch Gelder für Ausgleichsmaßnahmen. Mit diesen Geldern soll der durch Naturzerstörung angerichtete Schaden durch "Maßnahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege" zumindest ausgeglichen werden.

An eine Grünbrücke

dachte bei den Naturschützern des BUND-Nördlicher Kaiserstuhl eigentlich niemand bei den Planungen, denn die recht schmale Straße wird nachts nur schwach befahren. Eine Grünbrücke an dieser Stelle war höchstens die "drittbeste Lösung". Doch dann "fanden" sich keine Flächen, die als Ausgleich renaturiert oder ökologisch aufgewertet werden konnten. Und an einer teuren Grünbrücke können die Straßenbauer doppelt verdienen, nämlich bei der Naturzerstörung Straßenbau und beim Bau der Grünbrücke.

Grünbrücken als versteckte Subventionierung für die Landwirtschaft?

Auch die Landwirtschaft freut sich doppelt. Sie braucht keine Ausgleichsflächen zur Verfügung stellen und über die so genannte Grünbrücke führt auch noch ein landwirtschaftlicher Weg, der den ökologischen Wert der Querungshilfe zusätzlich mindert. Eine wertgeminderte Wildtierpassage als Querungshilfe für landwirtschaftliche Fahrzeuge, finanziert mit Ausgleichsgeldern für Naturzerstörung?

Dieses Beispiel an der L113
bei Sasbach spricht nun nicht generell und überall gegen Querungshilfen und Grünbrücken. Als Maßnahme zur Eingriffsminimierung, also im Rahmen der Baukosten, sind sie bei manchen Verkehrsprojekten auch sinnvoll und nötig. Dies gilt insbesondere dann, wenn extrem bedrohten Tierarten nicht anders geholfen werden kann.

Im Rahmen von Ausgleichsmaßnahmen
aber sollte Natur "geschaffen" oder aufgewertet werden. Grünbrücken als Ausgleichsmaßnahmen sind kritisch zu hinterfragen. Hier gibt es oft massive ökonomische Interessen von Baufirmen und Planungsbüros an teuren, aufwendigen Projekten, die der Natur manchmal nur wenig nützen. Zu bedenken sind nicht nur die reinen Baukosten (2 bis 5 Mio. Euro), sondern auch ständigen Wartungskosten. Auch Umweltschützer sind Steuerzahler und wir müssen stets überlegen ob der finanzielle Aufwand in sinnvoller Relation zum Ergebnis für die Natur steht.

Ob eine Grünbrücke sinnvoll und nötig ist,
muss immer vor Ort und im Einzelfall entschieden werden. Wenn an manchen Stellen hauptsächlich Rehe und Hasen die bis zu 5 Millionen Euro teuren Grünbrücken nutzen, dann freut das natürlich die Jäger. Was dies dem Artenschutz bringt, ist eine andere Frage. Auch "Gutachtern" ist hier nicht immer zu trauen.
Mit 5 Millionen Euro könnten die letzten Amur-Tiger oder die Schneeleoparden des Himalaya vor dem Aussterben bewahrt werden. Wir müssen darauf achten, dass wir den Betonorgien der Strassenbauer nicht nur unsere eigenen Betonphantasien
entgegen setzen.


Gerade wenn es um eine neue teure Grünbrücke
an falscher Stelle geht, besteht die große Gefahr, dass sich idealistische Naturschützer von der Bauindustrie instrumentalisieren lassen. Industrie und Teile der Politik drücken dem Staat in vielen Bereichen eine teure Infrastruktur "aufs Auge", deren Bau und Unterhalt auf Dauer nicht finanzierbar ist.

Die beste Maßnahme zur Verhinderung der Landschaftszerschneidung ist der Nichtbau von Straßen.



Eine Erfolgskontrolle sollte nach dem Bau von Querungshilfen
auf jeden Fall durchgeführt werden um die Effizienz von Wildtierpassagen zu prüfen. Gerade bei Amphibientunneln haben solche Erfolgskontrollen bestehende Fehler aufgezeigt (viele teure Tunnel wurden nicht oder schlecht angenommen) und zu einer Weiterentwicklung der Technik geführt.

Doch manchmal dient die Grünbrücke auch dazu, den umweltschädlichen Straßenbau grünzuwaschen und von den Problemen des Verkehrs abzulenken. Greenwash in Perfektion ist dann eingetreten, wenn der Minister das Band nicht mehr auf der neu gebauten Straße, sondern auf der Grünbrücke zerschneidet...


Vor dem Hintergrund des absehbaren, massiven Bevölkerungsrückgangs in Deutschland und auch angesichts des klimawandels müssen viele neue Verkehrsprojekte generell hinterfragt werden.

Ein persönlicher Meinungsbeitrag von Axel Mayer, BUND Geschäftsführer




Grünbrücken – Naturschutz im Dilemma?

Grünbrücken hat wohl jeder Autofahrer schon mal gesehen.
Als eine der Formen von Querungsbauwerken gehören sie zu den Maßnahmen die ergriffen werden, wenn Wildtiere sicher über Straßen kommen sollen, ohne unter die Räder zu geraten. Es gibt noch einige andere Ausführungen des Gedankens in Form von Tunneln, Röhren, ja sogar ganze Täler werden mit einer Brücke überspannt um die Fläche darunter für Wildtiere zu erhalten, obwohl eine Straße durch das Tal wohl kostengünstiger ausfallen würde.

Auch die Grünbrücken selbst gibt es in verschiedensten Ausführungen,
Hauptunterschiede sind die Breite der Brücke und ihr Bewuchs. Alle diese Maßnahmen zum Schutz der Tiere gelten als so genannte Ausgleichsmaßnahmen, die immer dann gesetzlich vorgeschrieben sind, wenn die Natur durch Straßenbau beeinträchtigt wird. Eigentlich sollten primär Flächen renaturalisiert werden, aber da oft keine Fläche sinnvoll renaturalisiert werden kann, müssen die vorhandenen Geldmittel anders eingesetzt werden, z.B. in Grünbrücken. Bei Geldbeträgen im Straßenbau kommen schnell Millionen von Euro zusammen, die ausgegeben werden wollen. Es stellt sich also mit Recht die Frage, welchen realen Nutzen genannte Ausgleichsmaßnahmen der Natur wirklich bringen und von welchen Faktoren dieser Nutzen beeinflusst ist, um künftige Bauten optimiert platzieren zu können.
Mit dem Thema beschäftigen sich verschiedene Forschungsgruppen und einige wichtige Erkenntnisse einer Untersuchung in Baden-Württemberg und Mecklenburg-Vorpommern sollen hier zur Sprache kommen.

Besagte Untersuchung fand im Zeitraum zwischen 2003 und 2005 statt,
Ziel der Forschungsgruppe war es, die Effektivität verschiedener Querungsbauwerke fest zu stellen und somit eine Empfehlung für den künftigen Einsatz solcher Bauten zu geben. Untersuchungsgebiet waren Bundesstraßen, Landstraßen und Autobahnen die durch unterschiedlich genutzte Flächen führen, um eine Vergleichsmöglichkeit zu haben.
Mit Hilfe von Kameras und Spurenanalyse wurden die Querungsaktivitäten von verschiedenen Tieren festgehalten und in Relation zu der Art des Bauwerks und dem anthropogenen Einfluss gesetzt.

Wenig verwunderlich sind die Ergebnisse: Auf den Grünbrücken, die auch von Menschen genutzt werden, sei es als Wirtschaftsweg oder als Wanderweg für Touristen und andere Erholung Suchende, kommen die Tiere erst wesentlich später hervor um die Straße zu queren. Eine menschliche Nutzung der Brücken ist aber beileibe kein Einzelfall und man fragt wohl zu Recht, für wen denn die Brücke nun gebaut wurde. Dabei ist es nicht unbedingt der Wirtschaftsweg, der das Problem ist, sondern dass die Grünbrücke nicht entsprechend erweitert wurde, um Tieren Abseits des Weges trotzdem die Möglichkeit zu geben, in Ruhe die Straße zu überqueren. In so einem Falle muss die Brücke eben einiges breiter gemacht werden, um dem Naturschutzaspekt zu genügen.
Daraus ergeben sich natürlich wieder andere Probleme, wie ein erhöhter Kostenfaktor und die Frage, warum Mittel für die Land/ Forstwirtschaft investiert werden, wenn eigentlich Naturschutz der Hauptaspekt sein sollte.
Ein weiterer Faktor der signifikanten Einfluss auf die Nutzung hat, ist der Lärmpegel der Straße. An der eigentlichen Lärmemission kann schwerlich etwas geändert werden, wohl kann man aber auf den Brücken Wälle aufschütten, die den direkten Beschallungsgrad senken. Auch solche Grünbrücken gibt es schon, und diese werden auch häufiger frequentiert als ihre „ungeschützten“ Brüder. Es hat sich ebenfalls erwiesen, dass eine breitere Brücke besser ist als eine schmale, wobei auch wieder abgewogen werden muss, ob man nicht mehrere schmalere Bauwerke errichtet, anstatt eine „Monsterbrücke“ mit mehreren dutzend Metern Breite.

Des Weiteren hat man festgestellt, dass viele Bauwerke recht willkürlich gesetzt werden, worunter ihre Effizienz stark leidet.
Einfach alle anderthalb Kilometer eine Brücke zu setzen hilft wenig, wenn diese nicht zufällig auf Wildwechselkorridore fallen. Wildtiere bevorzugen es, in ihrem natürlichen Habitat zu bleiben, eine kahle Brücke mitten im Nirgendwo bietet zu wenig Sichtschutz und ist zu weit vom natürlichen Habitat entfernt, eine komplett bewaldete Brücke ist aber auch nicht zwingend die Lösung. Am Besten haben sich Brücken mit Bäumen und Wällen als Sichtschutz und mittlerem Bewuchs erwiesen, die an bekannten Wildrevieren gebaut wurden. Optimal gesetzte und bewachsene Bauwerke haben sich als so natürlich dargestellt, dass Rotwild darauf ein entspanntes Verhalten gezeigt hat. Normalerweise verweilen die Tiere nicht auf den Bauwerken sondern rennen mehr oder minder gestresst darüber hinweg um schnellstmöglich in ihres natürliches Habitat zurück zu gelangen. Auf einigen Brücken sieht man jedoch friedlich grasendes Rotwild, ein Beispiel dafür, dass eine Grünbrücke sogar als natürliches Revier und Futterplatz angenommen werden kann. Dies kann allerdings nur gewährleistet werden, wenn Revier der Wildtiere und Brücke fließend ineinander übergehen, schon ein Grasstreifen von einigen Metern kann die Wirksamkeit einer Brücke stark beeinträchtigen.

Darin zeigt sich eigentlich auch schon die ganze Problematik,
es gibt keine Richtlinie für die Erstellung von Querungsbauwerken. Woher soll ein Straßenplaner wissen, wie die Populationsgrenzen einer Art verlaufen, welche Migrationslinien sie haben, welche Tierart welches Bauwerk benötigt, wo die Reviergrenzen der verschiedenen Arten verlaufen und wie Wirtschaftswege mit Grünbrücken vereinbar sind. Es besteht also, auch laut den Ergebnissen der Untersuchung und Aussage des Forscherteams, ein riesiger Bedarf an Forschung, zumal sich die bislang gemachten Untersuchungen oft nur aus große Säuger beziehen, Wirbellose und Kleinsäuger aber unter den Tisch fallen. Forschung und Straßenbauämter müssen dringend enger zusammenarbeiten, um sicher zu stellen dass nicht sinnlos Geldmittel verschleudert werden. Man kann nicht einfach Querungsbauwerke setzen wo gerade Platz ist oder es am einfachsten ist sie zu konstruieren.
Beispielhaft voran geht da unser Nachbar Österreich, der für seine gesamte Landfläche Karten in kleinem Maßstab erstellt, die Populationen von Wildtieren und deren Wanderungsrouten verzeichnet und somit eine Grundlage für den sinnvollen Einsatz von Querungsbauwerken darstellen wird.

Selbstverständlich ist der Aufwand für solch eine Kartierung enorm,

auf der anderen Seite ist es aber einfach idiotisch, ständig Millionen von Euro in Bauwerke zu stecken, nur um dem Naturschutzgesetz zu genügen, aber keinen wirklichen Schutz zu erreichen. Querungsbauwerke dürfen nicht nur Gewissenberuhigung und Augenwischerei für den Naturfreund und die Straßenbauindustrie sein, sondern müssen effizient mit wissenschaftlicher Grundlage geplant und gebaut werden, um dem Anspruch sinnvollen Artenschutzes zu genügen.
Und da in Deutschland ja bekanntlich nichts ohne Gesetzte und Richtlinien funktioniert, und außer den Naturschützern auch niemand wirkliches Interesse daran zeigt solche Bauwerke effizient einzusetzen, muss mehr Druck auf die Politik ausgeübt werden, den Greenwash des Straßenbaus zu stoppen und zu denken bevor man einfach losbaut. Solange dies nicht gesetzlich verankert ist, werden auch weiterhin Bauwerke entstehen, die von vorne herein nutzlos sind.

Artikel von Felix Echinger / 2008 / Praktikant beim BUND Regionalverband Südlicher



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Dieser Artikel wurde 5715 mal gelesen und am 31.12.2009 zuletzt geändert.